北汽福田门口拉横幅，各地4S店陆续关门……经过一段时间的发酵，宝沃经销商维权这事儿越闹越大了!
时间回到2016年，宝沃首款车型BX7上市，16.98万-30.28万元的售价，直指合资品牌SUV阵营。一开始，这款SUV一度创下月销量超过8千辆的好成绩。随后，宝沃又推出BX5车型，逐步完成从中型SUV、紧凑型SUV、电动车以及轿车的市场布局。 然而好景不长，2018年，号称“德系四强”的宝沃接连出现创始团队全面离场、经销商“反水”、出售67%股权、职业经理人“被离职”的尴尬局面。直至今年2月，55家经销商组成维权协会要求退网赔偿，厂商矛盾急剧恶化。 日前，《中国汽车报》记者从维权协会内部获悉，经销商们正在整理相关资料，准备约谈宝沃汽车及其股东方进一步维权。 50平米就能开店？气坏经销商
厂商间真正“撕破脸”是从宝沃转让股权开始的。 2018年10月，北汽福田汽车股份有限公司，在北京产权交易所公开挂牌转让其全资子公司“北京宝沃汽车有限公司”67%股份，2018年12月28日被“长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司”摘牌，实际背后控制人是神州优车。 2019年1月9日“神州宝沃”在北京开招商会，神州掌门人陆正耀提出的“汽车新零售”模式，被经销商们认为存在极大的不公平。 在福田控股期间，宝沃曾承诺“一城多店一伙伴”，即在一个地级市只会与一个经销商合作，授权区域内宝沃支持经销商自主经营。 神州控股后，新的招商政策变更为“千城万店”，新入网的“门槛”降低到只需有50平方米就可以开店，这不禁让按照标准4S店投入几百万甚至上千万元且还在持续亏损的经销商怒火中烧。 随后，100多家4S店经销商中的55家经销商自发成立了维权协会，并于1月24日向宝沃汽车提交了诉求函，要求退网赔偿，但是始终没有得到任何答复。 2月25日，40多家经销商来到北汽福田提交诉求函，福田方面表示股权交易转让后，其只是宝沃汽车的小股东，没有宝沃汽车的实际管理权。 2月26日，数十位宝沃经销商在宝沃汽车楼下拉起横幅，上面写着“福田宝沃，欺骗经营，坑害经销商，还我血汗钱”十几个大字。
但随后，因宝沃经销商维权工作组违反规定，全国工商联汽车经销商商会于2月26日对其予以解散。 维权组织负责人青岛盛沃汽车销售服务有限公司投资人杜军告诉《中国汽车报》记者，“解散了也没关系，目前我们正在整理资料，准备约谈宝沃汽车及其股东方，商会也将帮助我们出面约谈。” “宝沃品牌就是个笑话”
招商政策的变更只是压死骆驼的最后一根稻草，实际上，不少宝沃经销商早就想退网了。 南宁市恒骅通汽车销售服务有限公司总经理周宁对记者大吐苦水，他说集团下面有3家宝沃4S店，最好的时候单店月销量过百，但从去年4月开始销量就直线下滑，到7月之后月销量就开始徘徊在个位数，店里严重入不敷出。“本来就干不下去了，新招商政策一出更是雪上加霜。” 周宁介绍，老宝沃经销商的4S店建店成本少则800万-900万元，多则2000万-3000万元，付出了巨额代价才拿到品牌授权。现在50平米的门市房简单装修下就能卖车，两者的运营成本天差地别，这给老经销商带来了深深的伤害。 “高峰期时候，库存会达到100-200辆，迫于新经销商加入的压力，我们只能降价甩货，价格被搅得一塌糊涂，这让我们怎么活？” 周宁告诉记者，集团三家宝沃店都在1月中旬就关闭了，只有售后服务还在继续，库存车辆在其他品牌店内慢慢甩卖。 另一家4S店的投资人杜军也直言此前动过退网的心思，但还没下定决心，尤其神州优车接手宝沃之后，他还曾幻想神州优车作为上市公司，会拿出资金重新盘活宝沃品牌，但轻资产运营的新政策，让他觉得自己的重资产4S店无法和新政策共生存，因而彻底失去了希望。 杜军的4S店运营不到两年已经亏损了500万元，现在店面关闭、人员遣散，还要赔偿员工解除合同的损失。“因为不想伤害用户，售后业务还在维持，每天仍然在产生费用支出，所以现在想把店面转出去。” 宝沃是如何由盛转衰的呢？ 杜军回忆，宝沃在招商时就回避福田是真正“东家”的事实。但是网络如此发达，很快消费者就发现福田只是买了宝沃这个品牌而已，消费者开始感觉“被忽悠”了。 后来，包括发动机故障、底盘、刹车系统异响等大面积投诉，也直指“德系豪华SUV”的质量。“还是产品力不行，别说外行人了，咱们自己都觉得宝沃是个笑话。就像吉利、长安这些企业，踏踏实实定位为国产SUV多好，非说自己是德系四强，何必呢？高不成低不就的，客户买回去也感觉被别人笑话。” 周宁补充。 神州收购宝沃股权是为了什么？ “我们现在有六点诉求：一、退回40万元运营保证金；二、将系统返利变现给我们；三、建店补贴全部落实；四、库存车全部退回；五、库存配件全部收回；六、部分经销商因不得不退网而产生的租赁店面违约金，也能得到赔偿。” 杜军说道。 杜军表示他其实并不反对“新零售”模式，但厂家应该给老经销商一个合理的交代。 而当记者问他：如果赔偿给得多，他是否还愿意继续经营宝沃品牌时，他坚定地表示已经对宝沃彻底失去信心。“我觉得宝沃会越来越差，因为在新品牌中，宝沃的竞争力并不算强，且车市总体在下滑，与上汽、北汽、一汽不同，宝沃单一品牌的抗风险能力很差。” 此外，还有一个令杜军头疼的问题是：维权无门。宝沃汽车迟迟不予回复，福田汽车则表示股权已经转让，现在不是实际控制人。 汽车流通行业资深人士周宾（化名）一针见血地指出，这是双方在互相推诿。“福田汽车与神州优车之间如此高规格的股权交割，他们之间的协议也必然是十分严谨的，而且新零售方案对经销商的冲击也是可以预见的，所以协议中一定有该由哪一方股东来赔偿的约定，只是经销商们都看不到这些机密文件而已。”周宾建议经销商抱团走法律渠道，因为律师有权查看这些文件。 “其实从神州优车的角度看，新零售的模式一点错都没有。因为神州优车每年从宝沃最多采购几万辆车，那么宝沃的剩余产能一定要采用最精益的方式销售出去。只是神州优车没有顾及到老经销商的利益，或许他们认为老经销商如果活不下去，就该被淘汰掉。”周宾说。 周宾也不看好宝沃的未来，他认为不论是宝沃，还是自主品牌或是合资品牌，未来连二线品牌都可能倒下。这是常见的经济形态，浪潮来了，原来的业态就会被颠覆，大浪淘沙的过程会是惨烈的。 “就连宝沃自己都不看好自己，否则也不会卖身给神州优车。宝沃就是看准了神州优车每年至少有几万辆的采购规模，依托于神州优车，还可以勉强活着。”周宾说。 而令周宾看不懂的是，神州优车作为车辆运营方，实在没有必要买下一个车企，且宝沃一年30万辆的产能，其产品性价比和年产上百万辆的丰田、大众无法相提并论，神州优车还不如批量采购它们的汽车。 周宾分析，可能两三年后，我们看到神州优车收购宝沃股权是一个败笔，但关键在于，背后的投资人，可能是这些集团背后的股东之间有着千丝万缕的利益瓜葛，最终几个投资人从中套现，而将损失全部转嫁出去。 “这已经不是汽车商业模式层面的问题了，而是一个巨大且复杂的资本游戏，这样的例子在业内并不少见，如滴滴和快滴的合并，而这又是另外一个故事了。” 周宾说道。 |
